换电模式,能否拯救被补贴与电池技术影响的新能源汽车行业?

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插座君前两天吃饭的时候,听到隔壁桌谈起电动车,都说那是现在买车的趋势,但自己不愿意买的原因就是续航里程太低。

甚至他们还开玩笑说,应该铺一条无线充电的公路。显然这不太实际,那我们今天就来讨论一下比较实际的方法,比如各车企都开始推出换电模式。

在蔚来和北汽新能源等车企纷纷推出这种模式后,似乎让行业内看到了目前续航里程普遍不足问题的解决方法。

首先我们要知道,充换电模式最开始不是由车企,而是国家电网在2010年就发起的,的确算是未雨绸缪,可惜由于种种原因,最终计划夭折。

国家电网计划不成功其实是在情理之中的,我们知道,外卖行业现在风头正盛,中国的外卖用户已经超过了1.5亿,产业规模近2000亿,从业人员近700万。

而外卖最主要的交通工具就是电动自行车,伴随着新能源和共享概念的洗礼,电动自行车、电动车领域充电也逐渐出现了智能换电的充电服务。

与电动汽车不同的是,电动自行车所用的铅酸电池体积小,规格容易统一,因此即使由第三方平台管理,也基本没有阻碍。

而电动汽车则是完全不同的,且不说三元锂电池和磷酸铁锂电池之争还没落下帷幕,即使电池能源统一了,由于车型的不同,电池规格也很难达到统一。

那么换电模式就从国家和第三方变成了车企本身。最初,给车企运营换电模式的最大阻碍是补贴政策,因为车电分离是拿不到补贴的。

参照某车企将车型卖出去,再回购电池,或是换电版车型价格降低然后高价租赁电池,对消费者来说也是个不小的经济负担。

补贴退坡,尤其是在2019年之后,换电模式似乎迎来了新的希望,车企不需要考虑补贴事宜,可以将换电版车型以六折甚至是五折的价格售出,再单独推出电池租赁或者一次换电服务。

这看起来是件好事,毕竟就消费者心理而言,就像是用租赁电池的钱来给前期买车的款项做了无息分期。

包括政策方面,今年6月,多部委联合发布的方案中指出"发展车电分离消费模式的新能源汽车产品,继续支持充换电设施建设",一切看起来都顺理成章。

换电模式诚然是人们喜闻乐见的,比如补充能源的方式很快,就像现在的加油站,而不用苦苦等待充电,或是到处寻找充电桩,同时也可以帮助卸载电网负荷,甚至是协调降低电价。

但,它的缺点也同样显而易见。

加油站能普及的前提,是每隔几百米我们就能见到一座,而因为电池规格不同,电网和第三方平台难以运营的情况下,车企单独运营换电站,规模不可能达到那么大,尽管换电站成本要低得多。

原本换电模式就需要储备大量动力电池,再加上还需要换电站的建设投入,更何况还是电动车行业兴起不久,盈利困难的情况下,很少有车企有这种财力。


而我们上面之所以说只能由车企本身来完成换电模式的运营,归根结底还是技术的闭塞,想要建造大量的换电站设施,就意味着车企要将电池核心技术分享给这个平台。

如此才方便统一生产、管理与运营,但电池技术是一个新能源车企最重要的东西,想必很难有人会愿意。更不用说,合作就会存在利润要分成,而投入与利润却未必成正比。

或许,在补贴退坡的前提下,换电模式会成为一部分车企的过渡期,但我们看到,动力电池行业的发展是非常快的,充电桩行业也是。

同样,当科技不断突破,电池续航不再是问题,充电桩也普及到不用满大街去找的时候,换电模式终究不会是新能源行业的最佳出路。

 

内容来源:搜狐


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